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La tercera generación de la mítica Suzuki Hayabusa GSX-1300R llega en 2021 para deleite de sus incondicionales seguidores. 22 años de historia contemplan a la primera moto de serie en romper la barrera de los 300 km/h. Una Hi-Sport de otro siglo, que tras unos años fuera de producción regresa con la tecnología más actual. Son 190 CV de potencia máxima declarada y un descomunal par de 150 Nm. Su motor de cuatro cilindros en línea nos ha mostrado que sigue siendo infinito.
3 generaciones de Suzuki Hayabusa GSX-1300R
Corría el año 1999 cuando Suzuki alumbró la primera generación de la GSX-1300R Hayabusa. Con ella rompió esquemas: 1.299 cc. de puro músculo, una aerodinámica hasta entonces desconocida y un comportamiento dinámico muy válido para una conducción mixta, entre sport y turismo, hicieron de ella una moto muy popular.
Más aún cuando el mercado de entonces estaba protagonizado por las motos deportivas, y además no estaba ni la mitad de segmentado que actualmente. Varios cientos de miles de unidades vendidas en todo el mundo hicieron del “Alcón” una moto icónica, admirada y venerada por los amantes de las fuertes sensaciones.
En 2007 llegaría la segunda generación de la GSX-1300R Hayabusa. La cilindrada subía hasta los 1.340 cc y la potencia máxima declarada aumentaba, pasando de 177 CV a 197 CV a 10.100 rpm. Su luz nos alumbraría hasta hace unos pocos años, pero ya no sería igual.
Motos más ligeras y eficaces tomaban el protagonismo: las maxitrail se convertían en el adalid del turismo de aventura; las naked de alta cilindrada se convertían en las motos favoritas para circular con alegría en carretera; y el control del tráfico, las medidas disuasorias contra las altas velocidades, etc., terminarían por hacer cesar su producción… ¡hasta ahora!
Suzuki GSX-1300R Hayabusa 2021: la tercera generación
La marca de Hamamatsu se desmarca en 2021 de la competencia reviviendo su mítica Hayabusa, manteniendo la esencia y hasta la imagen de las generaciones anteriores, pero aportando innumerables mejoras aerodinámicas, electrónicas y motrices.
Y es que esta última versión está animada por un motor de cuatro cilindros en línea completamente renovado internamente, y por supuesto cumple con la restrictiva normativa anticontaminación Euro5. Además, y en gran medida por lo que se diferencia enormemente de la 2ª generación, viene equipada por una electrónica de ultimísima generación.
Gracias a su IMU de seis canales y su acelerador electrónico Ride by Wire, dispone de varios modos de motor, tacto del gas, diferentes niveles de control de tracción, control de salida, anti caballito, cambio semiautomático “up&down”, ayuda en pendiente, ABS en curva, y un sinfín de equipamiento que favorece el comportamiento dinámico y la seguridad activa.
Sí es verdad que se echa de menos algún sistema de conectividad, una llave inteligente o suspensiones electrónicas, pero no se puede tener de todo. Además, la ciclística no difiere mucho de la versión anterior, y su chasis doble viga de aluminio y suspensiones regulables Kayaba son muy similares, y de echo ofrecen un comportamiento en la práctica muy similar.
Esencia deportiva
La posición de conducción es “Hi-Sport”, con el tronco reclinado sobre el depósito y las piernas bastante encogidas. Es una ergonomía deportiva, pero no radical, y favorece el control sobre el conjunto en conducción en carreteras viradas. Pero la forma de conducirla cambia según el lugar.
Los espacios abiertos
Por su peso, que ronda los 260 kg en orden de marcha, y por las cualidades de su bastidor, la Hayabusa gusta en espacios abiertos, carreteras de curvas amplias y rápidas, donde las inercias no sean determinantes. En este ambiente ofrece un aplomo del tren delantero y una estabilidad tanto al iniciar la trazada como en medio de la curva intachables.
Carreteras sinuosas
En zonas más sinuosas y reviradas, la GSX-1300R también se disfruta sobremanera, pero hay que estar más pendiente de anticipar los movimientos, y no ser excesivamente brusco ni con la frenada ni con las aceleraciones. En este sentido llama la atención que, de sus tres niveles de inmediatez de reacción del acelerador, el intermedio es no solo el más agradable, sino también el más eficaz.
Todo puede llegar a pasar muy rápido a sus mandos, y no es una moto tan ágil, ni tiene la capacidad para rectificar una trazada, por poner dos ejemplos claros, que el de una superbike de 1000 cc. al uso. Es otra cosa: una deportiva clásica, con la tecnología más vanguardista.
Una moto muy seria que requiere de experiencia para conducirse con soltura y rapidez. Por eso, disfrutando de los interminables medios de su motor inagotable, y una caja de cambios bien escalonada y muy bien asistida electrónicamente, se saborea mucho más que circulando con excesivas intenciones deportivas.
Otros ámbitos: en autopistas y en ciudades
En autopista, poco que apuntar: imperturbable, híper segura. Con toda su carrocería diseñada para atravesar el aire como una flecha. Hasta el más mínimo detalle. Y en ciudad, a pesar de sus generosas dimensiones, y gracias a su bajísimo centro de gravedad y buen radio de giro de manillar, se desenvuelve mucho mejor de lo que puedas esperarte.
Apenas 50 unidades llegadas a España. Es una moto cuyo nicho es sin duda alguna el mercado norteamericano, donde adoran las pruebas de aceleración. Así que corre a tu concesionario a por una si eres de esa generación nacida en los años 60 y 70 que soñaba en su juventud con motos poderosas, potentes y veloces. Y al mismo tiempo, capaces de llevarte tan lejos como quisieras. Además, y por deferencia al centenario de la marca, Suzuki la tiene en oferta su modelo más icónico a un precio de 19.595 €.
Textos: Óscar Pena
Fotos: Suzuki/Óscar Pena
*Enlace de la prueba de YouTube de Motopruebas con Óscar Pena (En descripción: Con la colaboración de DEEPMOTO, todo en accesorios para la moto y el motorista).
